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1、有色金属铝行业专题报告：汽车用铝全产业链投资分析2、从“山寨王”到300万销量，比亚迪是如何做到的？曝王传福发家史3、实用至上1千元打造男人最爱的最强工具箱

有色金属铝行业专题报告：汽车用铝全产业链投资分析

（报告出品方：长江证券）

引言：专精走向特新，周期迈向成长

经得起涅槃之痛，就配得上重生之美。经历了长年洗牌的制造业细分龙头，纷纷以隐形 冠军的身份脱颖而出，在迈向专精特新的道路上，普遍开始具备两个维度的重估：1、从 周期走向成长：有别于以往跟随宏观波动的强周期性，当前隐形冠军的阿尔法多以自身 的降本增效与行业内份额的扩张为主，实现跨越周期的稳健式成长；2、从“专精”走向 “特新”：经过专业走到精细的公司在行业地位巩固的基础上，将逐步自然向特色与新 颖过渡。 “专精”代表着公司在过往传统主业赛道上充分证明过自己，且逐步迈入良性轨道，而 “特新”则意味着公司站稳当前主业的同时，在努力探寻产品结构升级或提升高端附加 值的“1+X”之路，因此公司也将在未来的成长中，逐步走向毛利率提升与量不断扩张 的双向加持。龙头公司未来再次迈向成长，除了立足自身的成本和精细化管理优势，亦 将布局特色化和新颖化方向，通过产品结构持续升级高端化、下游延伸产业链等，打开 远期广阔成长空间。

轻量化和新能源，共驱汽车用铝材爆发

铝及其合金是当前用途最广泛、最经济适用的材料之一，全球铝产量 1956 年开始超过 铜，此后一直居有色金属之首，当前铝用量仅次于钢铁，成为人类应用的第二大金属。 纵观材料发展史，一种材料之所以被广泛应用，性能与成本两大特征，缺一不可。相较 于钢铁，铝合金虽成本高，但密度低、质量轻，因此被广泛应用于轻量化市场。相较于 铜，铝尽管导电、导热性相对较差，但由于成本优势明显，因此，也被用于部分导电、 导热领域。

汽车用铝产业链：铸造+轧制+挤压+锻造

汽车用铝合金主要包括铸造、轧制、挤压和锻造四大类，其中，铸造铝合金主要用于汽 车发动机缸体、缸盖、离合器壳、保险杠、车轮、发动机托架等零部件；轧制铝板带箔 主要用于车身面板、车门蒙皮、散热系统、电池壳、电池箔等；挤压型材主要用于防撞 梁、悬挂件、各种支架、电池托盘等；锻造件主要用于车轮、保险杠、曲轴等。 从汽车用铝占比来看，2016 年铸造占 66%，轧制占 18%，挤压占 11%，锻造占 5%， 相比 2012 年占比变化而言，铸造下降约 7pct，轧制增长 5pct，挤压增长 1pct，锻造增 长 2pct。究其原因，轧制用的高强高韧性铝材，更适合汽车轻量化工艺升级，因此在车 身结构件等重要部件用量比例明显抬升。

轻量化和新能源共驱，汽车用铝需求 CAGR9%

新能源车因车身结构差异，用铝量有显著提升。根据 DuckerFrontier 研究，新能源车 单车铝合金使用量比传统燃油车多 41.6%。其中由于减少了燃油车用发动机、传动系统 以及其他零部件，使燃油车用铝量分别减少了 24.0%、18.9%和 2.2%。而纯电动车因 动力系统和车身结构件铝合金用量更多，动力传动系统、结构件及其他零部件分别使单 车用铝量提高了 10.3%、48.7%、2.3%。从铝材类型来看，传统压铸用铝比例下降，轧 制板带箔和挤压型材占比相对提升。

根据 CM GROUP 分析，2021 年传统油车和新能源车的单车用铝量分别为 145kg 和 173kg，随着轻量化战略持续推进，预计 2021-2025 年两者分别实现 CAGR 达 5%和 7% 的稳步提升，至 2025 年的 180kg 和 227kg。结合全球车的销量预估，测算 2021 年全 球汽车用铝量约 1177 万吨，2021-2025 年需求 CAGR 达 9%，其中油车用铝和新能源 车用铝分别 CAGR 达 4%和 40%。此外，新能源车用铝占比从 2021 年 9%快速提升至 26%。

从汽车用铝结构来看，根据 DuckerFrontier 分析，北美地区 2022-2026 年轧制铝板带 箔用量增长最为突出，单车用铝 CAGR 达 5%，其次为挤压型材和锻造铝材，CAGR 均 为 3%，最后是压铸件，CAGR 约 1%。

赛道排序：铝热>免热合金>汽车板>电池箔>挤压>电极箔

基于铝具有优异的轻量化结构性能，同时还有突出的导电导热性，因此在轻量化和新能 源导电导热领域获得重要产业化应用，比如汽车结构件四门两盖、电池箔、铝热传输材 料、压铸一体化免热合金、挤压电池托盘等，纷纷有望在未来打开广阔成长空间。从具体赛道来看，轻量化和新能源加持之下的需求弹性，是支撑赛道景气的前提；不过，中 长期的竞争壁垒和格局，才是夯实盈利持续性的关键所在。

需求弹性：免热合金>电池箔>汽车板>挤压>铝热>电极 箔

从需求弹性来看，随着工业优化升级而二次加速爆发的赛道亦值得重视，新能源或者轻 量化比例越高的赛道更胜一筹。综合而言， （1） 首先，横空出世的压铸一体化的需求爆发性脱颖而出，一体压铸有望成为改变 行业生态的重要创新。通过材料技术突破和压铸机吨位的提升，产品从后地板 到全车身，乃至副车架等均可一体铸造，油车和新能源车都有望释放巨大潜力 空间； （2） 其次，汽车板、电池箔在轻量化或新能源比例占比较高，因此需求弹性亦相对 丰厚； （3） 最后，挤压汽车型材、铝热传输材料和电极箔，由于面对存量庞大油车市场或 消费电子基数，因此新能源加持对整体需求拉动弹性相对有限，细分新能源景 气赛道更为靓丽。

压铸一体化：横空出世，爆发弹性丰厚

压铸一体化产业链属于汽车轻量化和新能源发展进程中的二次加速产业，特斯拉提出车 身一体压铸概念，其后底板一体压铸降低 40%的成本，并提高生产效率、节约 35%产 线生产空间，大幅解决了全铝车身的成本与技术问题。当下除特斯拉外，蔚来、小鹏等 车企均开始投入一体压铸的研发，一体压铸有望成为改变行业生态的重要创新。预计 2025 年国内新能源车和传统燃油车一体压铸件市场规模有望达到 107.8 亿元、20.8 亿 元，其中新能源乘用车对应的 2021-2025 年 CAGR 约为 109.1%。

1）单车铝合金一体压铸件使用量和铝合金价格

参考目前研发进展，未来一体压铸工艺除应用于后车底外，还将应用于电池盒、副车架、 电机壳体等部件，根据前述部分重量计算，预计 2025 年新能源车一体压铸工艺部件重 量可达 100KG。 根据 DuckerFrontier 研究，纯电动车因动力系统和车身结构件铝合金用量更多，新能源 车单车铝合金使用量比传统燃油车多 41.6%，且无电机、电池盒等部件需要，假设 2025 年传统燃油车一体压铸工艺部件重量约为 70kg。 目前铝合金价格为钢材的 2-5 倍，一方面未来随着技术成熟铝合金材料价格有望下降， 另一方面随着汽车轻量化的发展对车用铝合金的性能要求会更高。参考文灿股份、旭升 股份、爱柯迪三家公司招股说明书披露的原材料成本占比及毛利率，合理推算假设未来 车用铝合金价格保持在 50 元/kg。

2）使用一体压铸工艺的乘用车销量

国内新能源乘用车和传统燃油车销量和轻量化部分预测保持一致。 根据目前有公布采用一体压铸工艺的国内整车厂（特斯拉、蔚来、小鹏、高合、小康汽 车（仅考虑赛力斯））2021 年销量约占国内新能源乘用车销量的 22%，假设上述整车厂2025 年所有车型标配一体压铸工艺，加之可能有其他整车厂后续也采用一体压铸工艺， 假设 2025 年使用一体压铸工艺的纯电动车占比达 30%。 因目前国内尚无传统燃油车品牌宣布入局一体压铸，考虑到车型设计时间，假设 2025 年有 5%的传统燃油车采用一体压铸工艺。

电池箔：新能源驱动，需求空间广阔

新能源汽车动力电池是锂电池主要应用领域。全球汽车产业的电动化浪潮已然来临，新 能源、新材料、5G 基站建设、医疗设备等领域相关产业的国内市场迎来了蓬勃发展。 动力电池作为新能源汽车的核心部件，未来仍有数倍的增长空间。

铝箔因其优良的特性，被广泛运用各个行业中，近几年，受益于全球新能源汽车的快速 发展，动力电池进入快速成长期，上游材料电池铝箔市场的需求也随之快速增长。电池 铝箔主要应用于动力、储能电池的正极集流体材料，相比普通的电池箔， 作为电池集流 体铝箔要求较高，厚度要求控制在 10-50 微米，部分电池厂甚至使用 8 微米的铝箔。

受益全球新能源汽车的快速发展，动力电池将进入快速成长期。随着各主要国家纷纷制 定燃油车禁售计划，全球新能源汽车与动力电池产业将进入成长期。根据长江电新测算， 未来 5 年全球动力电池行业将持续高速增长，预计到 2025 年全球动力电池装机量将达 到 1390GWh。根据 CNKI 数据统计，1GWh 锂电池的铝箔用量在 600-800 吨左右，动 力电池行业高增长也将带动电池铝箔步入快车道。

汽车板：单车用量增加，新能源景气加持

汽车板主要指 ABS 铝合金板，广泛用于车身覆盖件，包括四门两盖（前后车门、引擎 盖、后备箱盖）、顶棚、翼子板等。车身轻量化作为节能减排的手段，逐渐成为新能源汽 车的重要发展方向。 1）根据南山铝业板带事业部预测，平均来看，纯电动车的整备重量比内燃机车重大概 100~250kg，因此具有更强的轻量化需求。从车型来看，A、A0、SUV（C）三个级别 的车，纯电动车和内燃机车的平均整备重量相差较大。 2）根据《汽车轻量化——汽车铝板在白车身和覆盖件减重中的应用》（世界有色金属）， 在整车中，白车身重量占比 28%，而汽车铝板基于优越的材料属性，能够在其上产生有 效的减重效果。对于白车身重量为 375kg 的中量级轿车，在保证车身刚度和强度且不降低碰撞安全要求的情况下，进行材料替换处理后的高强度钢制白车身重量约为 340kg， 减重 9%；使用铝合金汽车板重量仅为约 230kg，减重 32%。

新车市场汽车板用量国内年均增长率约 37%，全球年均增长率 30%，主要是以下因素 拉动：2021-2025 年，1）新能源车销量国内增长率 37%，全球增长率 32%；2）根据 CM Group 假设，油车、新能源车，铝制汽车板渗透率的年均增长率分别为 18%、13%； 3）根据 CM Group 假设，油车汽车板单车用铝年均增速 18%；4）结合现有汽车板供 货经验，假设新能源车单车铝制汽车板用量维持约 250 公斤。

挤压型材：轻量化加速汽车用铝挤压渗透

在铝加工方式中，挤压是最重要的加工方法之一。铝型材是通过对铝合金铸锭进行加热、 挤压、表面处理等工序，生产得到的具有不同截面与表面的铝合金型材，这一材料被广 泛用于建筑、汽车轻量化、交通运输、自动化设备、消费电子、电信通讯等下游领域。

根据铝型材生产的方向，我国对铝型材类别的区分主要为工业铝型材和建 筑工业铝型材。当前，铝型材的第一消费领域仍是建筑领域，建筑铝型材 2021 年产量占铝材总产量的 63%，是工业铝型材的两倍。而工业铝型材消 费量较大的领域是光伏、3C 设备、建筑模板及新能源汽车。

我国铝型材行业生产企业众多，行业竞争激烈，尤其是中低端市场上竞争已 趋于白热化阶段，从现有的产品结构来看，建筑铝型材产能已然过剩。在此 背景下，铝型材企业纷纷向附加值更高的产品市场进军，工业铝型材和汽车 轻量化铝型材成为铝型材企业转型的首选。

根据 DuckerFrontier 分析，2021 年传统油车和新能源车的铝挤压件单车用量分别约为 14.8kg 和 40.7kg，占整体用铝量的 10.2%和 23.5%左右。在轻量化的浪潮下，预计 2021- 2025 年两者分别实现 CAGR 达 7%和 9%的稳步提升，至 2025 年 10.6%和 25%的占 比，单车铝挤压件用量达到 19.1kg 和 56.7kg。结合新车销量测算，至 2025 年新车市 场中铝挤压件用量约为 236 万吨，2021-2025 年 CAGR 达 15%，其中油车用量和新能 源车用量分别为 130 万吨和 106 万吨，CAGR 分别达到 5%和 42%。

铝热材料：新能源单车用量逾倍，夯实需求稳增

铝热传输材料一大应用领域为交通运输行业，以华峰铝业为例，其下游需求结构中，2019 年交通运输占比高达 87%。从成效来看，铝热传输复合材料制造热交换器可使汽车热交换系统减重约 40%，且大幅提高热交换效率。新能源汽车本身的热交换系统对铝热传输 材料的用量相比较于传统油车，几乎增加了一倍，再算上新能源电池、电控系统散热等 需求，铝热材料需求用量将明显提升。 此外，中国的汽车零部件售后市场已经成为世界性的工厂，承接了绝大部分的全球汽车 零部件维修业务；随着人们物质生活水平的提高，汽车的舒适性也有着升级换代的需求， 分区温控、电控系统得到越来越多的应用，与此相应的热交换系统需求将愈加增加，由 此推动传统汽车领域的热交换系统需求提升。

测算来看，在新能源高景气加持和存量维修市场共同助力下，保守预计，十四五期间全 球汽车铝热传输材料需求复合增速达约 4%。值得说明的是，储能、5G、轨道交通、民 用空调微通道领域等其他热交换领域，亦蕴藏较大潜力空间，有望增厚铝热传输材料需 求弹性空间。 测算说明和假设： 1、 根据银邦股份公司公告，传统乘用车和新能源汽车的单车用铝热传输材料分别约 10 Kg 和 20-25Kg，后者取均值 22.5 Kg； 2、 根据银邦股份公司公告，汽车热交换系统中的水箱和冷凝器属于汽车易损件，一般 水箱寿命为 5 年，冷凝器位于汽车前端，容易受到冲击而损坏，水箱散热器和冷凝 器的铝合金复合材料用量分别为 2.77Kg 和 2.5Kg，假设冷凝器每 5 年更换一半， 因此，维修市场单车用量为 4.02Kg。

电极箔：传统与新能源叠加，铝电解电容器需求平稳

电极箔为生产铝电解电容器的主要材料，电子铝箔与电解液的生产成本占铝电解电容器 总成本的 30%至 70%（随电容器大小不同而有差异）。铝电解电容器作为最基本的电子 元件之一，被广泛用于电子信息行业以及家电等各类电子产品之中，具有体积小、电容 量大及成本低的特性，尤其是单位电容量价格在所有电容器中最为便宜，符合信息产品 低价化发展趋势，市场需求量较大。

下游终端领域中，铝电解电容器最主要应用领域是消费电子，占比达到 45%，其次电脑 及周边产品占比 24%，节能照明占比 14%。新能源行业普遍需要变频以将电力输送至 电网，因此风电、光伏中也广泛应用铝电解电容器。

根据中国电子元件行业协会信息中心的数据，预计 2025 年全球铝电解电容器需求量约 为 1730 亿只，2021-2025 年平均增长率约为 3.5%。

竞争壁垒：铝热>汽车板>电池箔>电极箔>压铸一体化> 挤压

竞争壁垒和行业格局主导中长期景气的节奏和持续性，制造业大部分包括三重主要壁垒： 技术、成本或者精细化管理。优选多重壁垒兼具的细分赛道，行业紧平衡缺口韧性更为 优质。综合对比来看， （1） 首先，铝热传输材料兼具成本、技术和精细化管理多重壁垒，多层复合料轧制 的技术难度处于铝板带箔加工前列，面对非标定制化多元化生产模式，成本和 管理壁垒极高，叠加产能扩张周期长达逾 3 年，因此长期壁垒和格局最为优质；（2） 然后，汽车板、电池箔和电极箔的轧制技术难度较大，需要长时间工艺优化积 累，相比之下，产品多元化和差异化并非突出，因此精细化管理壁垒要求相对 较低，龙头综合壁垒较高； （3） 再者，压铸一体化免热铝合金，行业爆发初期，合金配方和专利保护性较强， 不过随着压铸一体化后期步入大规模产业化，免热合金的格局和壁垒或逐步趋 于宽松； （4） 最后，汽车挤压型材在新能源和轻量化加持下景气高增，不过基于型材供给庞 大，不少建筑型材企业纷纷成功转型进入此类赛道，预计后期将进入成本比拼 时代，格局相对弱势，需更侧重于细分高壁垒景气赛道。

铝热材料：非标定制化，精细化管理苛刻

铝热传输材料特点在于：小批量、多批次、多规格、持续供货，不同行业和不同客户的 需求多元差异化，行业合金品种有 400 余类，可定制客户所需的产品规格达一万余种， 如同精细化工或者特钢模式，对企业经营周转管理的要求极其苛刻。此外，倘若产能利 用率或周转率无法满负荷生产，则摊销的单吨折旧和费用成本更为高企，由此显著压制 盈利弹性空间。因此，严苛精细化管理和高周转能力，成为铝热传输企业的关键竞争力， 且多层复合料的轧制技术难度较高。 与整个铝板带箔加工行业类似，铝热传输材料格局亦充分出清，放眼至全球，测算格朗 吉斯、华峰铝业和银邦股份三大龙头 2021 年合计市占率高达约 56%，且龙头集中度逐 步提升，CR3 同比提升 8pct，充分印证全球铝热传输材料竞争格局优化，形成强者恒强 格局。 展望来看，重资产属性和环保能评管控之下，高成本和低周转的中小型企业有望逐步退 出，未来产能扩张增量以龙头为主。不过，即便是龙头企业扩张，投产周期亦长达 3 年 时间，导致未来 2-3 年行业供给相对刚性。究其原因，基于工序流程相对复杂，热轧和 冷轧设备投资较大且采购安装周期较长，铝热传输材料的产能吨投资额基本处于铝板带 箔加工行业高位，设备购置和安装费占总产能投资比重高达 58.92%，其中热轧和冷轧 设备投资额占比高达 66%。

汽车板：技术壁垒高筑，南山龙头地位稳固

汽车板分为内板和外板，其中外板生产难度与技术门槛更高。除了技术门槛，汽车板还 具有产品认证及车厂认证流程时间长，生产线投资大等壁垒。 目前，南山铝业是国内可以批量生产乘用车四门两盖铝板的厂商，也是能稳定批量生产 5 系、6 系 ABS 外板的铝企。南山铝业现有汽车铝板产能 20 万吨，其中一期 10 万吨 已达产，二期 2021Q1 投产。除此之外，国内部分铝加工企业相关产线虽已建成但受制 于技术、工艺、成本、认证等，开工率不高。

电池箔：爬坡周期缓慢，高盈利催生纷纷扩张

当前国内可批量生产供应电池铝箔的企业有数十家，主要包括鼎胜新材、万顺新材、华 北铝业、常铝股份、东阳光等。尽管锂电池铝箔需求量庞大，但是该行业技术门槛较高， 存在着较多难题。锂电池铝箔投产周期较长，从开始建厂到投入设备，再到稳定量产， 一般需要 3 年的周期。因此，锂电池铝箔项目建设周期长，投产和产能爬坡慢特点尤为 突出。

电极箔：行业集中度较高，龙头优势突出

电极箔分为腐蚀箔与化成箔，二者上游产品均为由高纯铝进行一系列压延、清洗及切割 工序等加工而成的电子铝箔，电子铝箔经表面腐蚀处理形成腐蚀箔，腐蚀箔经再氧化处 理后形成化成箔。1 吨电子铝箔大约可以生产 3400 平方米左右的化成箔。 从铝电子新材料产业链上看，高纯铝、电子铝箔、电极箔的行业集中度基本呈现依次降 低的现象。高纯铝、电子铝箔需规模化生产才能具有生产效益，且技术壁垒、资本壁垒 较高，行业集中度高。全球化成箔行业的生产企业众多，除十几家规模较大的企业外， 其余均为中小企业，市场竞争较为激烈，其中日本 JCC 公司技术相对领先。

据《有色金属加工》期刊文章《铝电解电容器用电极箔发展现状及市场预测》，我国近年 来电极箔产量均呈逐年增长态势，其中 2017 年增长较快。由于环保整治力度加强，30% 污水处理不合格的电极箔企业被关停，2018 年我国电极箔产量有所下降，电极箔产量 约为 5.5 万吨，2019 年约为 5.9 万吨。随着电极箔技术壁垒的突破，预计 2025 年我国 电极箔产量将达到 7 万吨以上。

压铸一体化：海外先发，国产替代加速崛起

美国铝业、莱茵费尔德、特斯拉、立中集团、交大、广东鸿图等纷纷布局免热处理合金。 随着国产研发技术和工艺成本优化，未来免热处理合金的国产替代大势所趋。

挤压型材：供给相对充足，格局存优化空间

我国工业铝型材的开发较晚，大多数的企业都是在建筑铝型材的基础上进行开发的，专 门生产工业铝型材的企业并不多。而进入工业铝型材领域，除了直接建造生产线外，其 他重要方式还包括购置设备引入生产线或在原有的设备基础上进行改造。

由于我国的铝挤压材加工企业较多，行业比较分散，市场竞争激烈，目前尚无一家铝加 工企业在工业铝挤压材的市场占有率上有绝对的优势。随着行业的发展，大型企业特别 是上市公司将逐步展示市场竞争力，行业内规模小、设备落后、产品质量低劣的企业将逐步被淘汰。从长远来看，市场份额将向具有规模经济效益、工艺水平先进、掌握标准 制定权、产品研发能力较强的企业集中。

产业链：细分龙头，攻守兼备

新能源车景气爆发之下，全产业链需求亦顺势大幅改善，不过，即便面对这轮持续性高 亢的需求周期，我们亦重视格局赛道的稀缺性。因此，在众多 1+X 转型或顺势切入新能 源的赛道中，我们将以主业经营优质+新能源赛道高壁垒这两个主要因子，共同遴选未 来成功概率较大且长期确定性更强的优质龙头。

铝热材料：华峰铝业、银邦股份

华峰铝业是铝热传输材料优质龙头，具备较强品牌优势和客户粘性。公司现有 34-35 万 吨总产能，大部分为热传输材料，其余为新能源汽车动力电池用铝板带箔材料，包括水 冷板铝材、矩形/方形电池壳料、条形电池用铝带材、电池箔、软包电池铝塑膜用铝箔等。 受益于行业格局出清叠加新能源景气，公司 2021 年实现营业收入 64.49 亿元，同比增 长 58.56%，实现归母净利润 5 亿元，同比增长 100.49%，盈利创历史新高。铝热传输 材料为公司主要收入和利润来源，2021 年，铝热传输材料营收和毛利分别为 57.20 亿 元和 10.17 亿元，占比分别达 88.69%和 92.56%。 公司具备三大核心竞争力：高端化+精细化+低成本扩张，未来有望在行业紧平衡格局中 彰显强阿尔法，支撑经营稳健发展。

银邦股份成立于 1988 年，公司建有年产 20 万吨的铝合金复合材料和多金属复合材料 生产基地，成立至今始终以做强铝热传输材料为主业，并不断在新材料领域进行研发升 级。公司铝基产品 73%应用于汽车行业，相关产品在新能源汽车领域的营业收入占公司 全年收入的 16.72%。2021 年公司实现营业收入 31.95 亿元，同比增长 34.79%，实现 归母净利润 0.41 亿元，同比增长 139.49%。 经过近几年的努力，公司已成为法国Valeo thermal systems（法雷奥集团）、日本 DENSO 电装株式会社（电装集团）、德国 MAHLE Group（马勒集团）、美国 Modine Manufacturing Company（摩丁集团）、韩国 ONEGENE、韩国 Hanon Systems Corp.（翰昂集团）等 世界知名汽车系统零部件企业的供应商。公司自主研发了新能源汽车冷却动力电池热管 理铝热传输材料等产品，已向比亚迪、长城汽车、大众、上汽集团、吉利、宁德时代等 知名企业直接或间接批量供货。 根据公开公告，公司今年与韩国 ONEGENE、法雷奥集团和宁德时代分别签订了销售合 同或者合作备忘录，其中 ONEGENE 合同金额占公司 2020 年营业收入达 10.55%，法 雷奥的合同金额占公司 2021 年营业收入达 62.6%，此外，在 2022 年 1 月 1 日至 2026 年 12 月 31 日期间，公司承诺向宁德时代直接供应或间接供应电池水冷板材料（应用于 新能源汽车、储能等），最低供货量合计为 36.18 万吨。

压铸一体化：立中集团、永茂泰、顺博合金

根据立中集团年报，公司通过材料成分配比、工艺路线设计、性能指标设定、工艺过程 保障等方面综合调控，使得公司的免热处理合金在抗拉强度、屈服强度和延伸率等方面 表现出了良好且均衡的机械性能，在保持高强度和良好铸造性能的基础上，延伸率较传 统压铸材料提升了 5 倍以上，能够更好的应用于高强、高韧、超大型一体化压铸零部件 的生产。 公司的免热处理合金相较于国外同类产品拥有综合的优异性能表现，解决了国外产品因 硅含量较低导致的流动性较差而造成的后续一体化压铸零部件报废率较高的问题。同时， 公司采用了独特的低 Mo 变质技术,Mo 含量仅为国际同类变质含量的 1/5-1/7，解决了 一体化过程中的偏稀性问题，同时较国外同类材料价格可降低 15%-20%，进一步提升 了国产材料的国际市场竞争力。另外，公司拥有广泛且稳定的新能源汽车客户市场基础， 目前直接为蔚来、理想、小鹏、威马、华人运通及牛创等多家新能源车企提供铝合金车 轮的产品配套服务，并完成了某国际头部新能源车企的工厂认证，后续将开展具体的项 目合作；同时公司的铸造铝合金材料也是蔚来、小鹏等造车新势力的二级供应商。因此， 公司与新能源汽车客户的深入合作，将为公司免热处理合金材料的产品认证和市场推广 奠定基础。

公司的免热处理合金目前已实现了市场应用，用于生产某高端新能源汽车电池包以及电 池包支架等结构件。同时，公司目前已和下游压铸厂和整车厂签署了战略合作协议或供 货协议，并协同客户共同推进项目的落地，满足乘用车行业对一体压铸成型零部件的快 速发展需求。同时，公司正在积极与下游多家客户沟通供应免热处理合金的战略合作协 议，并配套建设相关材料的产能。2022 年是一体化压铸行业深度合作和量产进一步落 地的一年，也是公司免热处理合金发展的元年，未来随着一体化压铸产业从新势力品牌 扩展到传统乘用车品牌，从新能源汽车扩展到燃油车，免热处理合金的需求量预计将实 现大幅提升，在 2023 年进入快速发展阶段，并于 2024-2026 年进入市场的爆发期。

永茂泰主要从事汽车用铝合金和汽车零部件业务，其中汽车用铝合金产品包括铝合金锭、 铝合金液，营收占比约 75%；汽车零部件产品包括传统燃油汽车零部件和新能源汽车零 部件。公司早在 2012 年就与上海交大共同研发高强韧压铸铝合金材料，于 2019 年申 请了发明专利“一种高强韧压铸铝合金及其制备方法”，2020 年授权（专利号 ZL201910228703.2）。产品用于大众汽车发动机油底壳，2013 年开始已连续多年大批 量供货。此外，公司正在自主或合作研发的高热导率铝合金材料、免热处理高强高韧铝 合金材料、免热处理高延伸率铝合金材料、高强度一体化压铸铝合金材料，产品具有更 高的延伸率，抗拉强度、屈服强度等综合性能良好，部分材料处于向汽车零部件客户送 样、试制阶段。 根据公司公告，永茂泰将积极布局原生铝合金生产基地，与上海交大轻合金精密成型国 家工程研究中心、沈阳航空航天大学等合作，重点研发生产免热处理铝合金材料用于一 体化超大型压铸件（新能源汽车车身、底盘等），并向新能源汽车企业推广应用。

顺博合金的主要产品为各种牌号的再生铝合金锭（液）。作为铸造铝合金产业链上的原 材料供应商，公司客户主要为各类压铸配套企业，产品主要销往西南、华南、华东、华中等地区，主要应用于传统汽车、新能源汽车、通用机械设备、通讯设备、电子电器、 五金灯具、摩托车等行业铝合金铸造件和压铸件产品的生产。根据公司年报，顺博合金 与部分重要客户合作开发性能适用于免热处理技术和关键部件一体化压铸相关原材料。

汽车板：南山铝业

南山铝业拥有从能源、氧化铝、电解铝到铝型材、高精度铝板、带、箔的完整铝产业链， 是国内规模和产量都处于领先地位的一体化铝加工龙头。受益于铝价上行叠加行业格局 出清，公司 2021 年实现营业收入 287.25 亿元，同比增长 28.82%，实现归母净利润 34.11 亿元，同比增长 66.43%。 公司具备两大核心竞争力：冶炼端低成本+加工端高品质，未来有望在氧化铝与加工放 量中快速成长，转变成周期托底、成长助力的双效格局。

南山铝业一体化业务布局中，包含了几乎全部自给的电解铝产能（含氧化铝），而在终端 外售产品中，主要包括氧化铝以及铝材加工件，其中，铝材加工分铸造加工、压延、挤 压三大板块。

南山铝业终端产品在应用范围及应用领域上都处于国内领先地位，大到汽车板、航空板， 高速列车，小到电池箔和医用铝箔。公司拥有成熟的铸造、挤压与压延工艺，2020 年开 始公司汽车板、航空板等高附加值产品，扩建增产取得显著进展，这将是公司未来业绩 增长的主要来源之一。

产能角度，1）上游冶炼端产能稳定：产业链上游，南山铝业拥有南山热电、东海热电两 家电力生产企业，总装机量达到 181 万千瓦时，能充分满足自身电力需求。氧化铝方面， 公司国内具有 140 万吨氧化铝产能满足自用，同时，2021 年印尼一期 100 万吨氧化铝 已经投产，将为公司创造新的收入，二期 100 万吨项目正在建设中。2）下游深加工持 续增长：公司拥有汽车板在产产能 20 万吨（第 1、2 条产线），在建产能 20 万吨（第 3、4 条产线），行业通常产能利用率 70%-80%。 产量角度，1）冶炼端保持满产：公司电解铝产量 2017-2020 年总体上趋于稳定，2021 年有一定增长。自从 2016 年收购山东怡力资产包后，南山铝业电解铝产量持续保持在 83 万吨左右，产能利用率超过 100%。2）加工端持续放量：南山铝业的冷轧与热轧产 量在 2017-2021 年增长明显，2021 年热轧产量超过 100 万吨，冷轧产量超过 80 万吨， 产能利用率接近 100%。

电池箔：鼎胜新材、万顺新材

鼎胜新材自成立以来一直从事铝板带箔的研发、生产与销售业务，主要产品为空调箔、 单零箔、双零箔、铝板带、新能源电池箔等，产品广泛应用于绿色包装、家用、家电、 锂电池、交通运输、建筑装饰等多个领域。乘汽车轻量化需求景气，公司切入新能源电 池箔领域，并迅速发展成为行业龙头，客户覆盖了 CATL、ATL、比亚迪、国轩高科等锂 电池生产企业。 2021 年，公司及时调整产品结构，将低附加值产线陆续转产生产动力电池铝箔，产销 量较去年同期有大幅提升，新能源汽车用电池铝箔销量达到 5.57 万吨，同比增加 131.50%。

万顺新材围绕“纸包装材料、铝箔、功能性薄膜”三大业务发展战略，整体稳步发展。 公司抓紧 7.2 万吨高精度电子铝箔生产项目的建设进度，一期年产 4 万吨高精度电子铝 箔生产项目已于 2021 年 12 月开始投产，二期项目建设已同时启动，为公司铝加工业 务加速发展培育新的增长点。目前公司已进入电池头部企业宁德时代的供应链体系，开 始供货。 为满足电池铝箔市场快速增长的需求及坯料供应保障，增强综合竞争力，公司在电池铝 箔及坯料领域进行扩产，增强战略布局：2021 年 7 月设立四川万顺中基铝业有限公司， 投资 11.92 亿元新建年产 13 万吨高精铝板带项目，项目建成后将新增 8 万吨锂电池正 极用铝箔坯料、5 万吨双零铝箔坯料板卷的产能；公司于 2022 年 1 月筹备向特定对象 发行股票重大事项，拟募集资金总额不超过 170000 万元（含本数），投资年产 10 万吨 动力及储能电池箔项目及补充流动资金，项目建成后将新增 10 万吨动力及储能电池铝 箔的产能。

挤压：亚太科技、豪美新材、云海金属

亚太科技是高性能铝挤压材制造商，致力于为全球范围工业领域尤其是运载工具领域客 户提供具有高强度、高抗疲劳、高耐腐蚀等综合性能的中高端铝合金挤压材及部件的开 发制造服务。公司积极部署和拓展航空航天领域，持续深耕汽车行业轻量化市场，已成 为包括德国博世、德国大陆、日本电装、德国贝洱、德国欧福、法国法雷奥等全球超过 500 家知名汽车零部件及整车客户的合作伙伴。 伴随汽车轻量化进程加速及公司市场开拓力度加大，公司产品在国内燃油及新能源乘用 车市场的份额稳中有进。2021 年，公司铝挤压材销量为 22.59 万吨，向国内燃油及新 能源乘用车汽车供应量占比约为 80%，即 18 万吨，较去年同期增长 32%。

豪美新材是一家专注于建筑类铝型材、工业铝型材（含汽车与新能源车铝型材）以及建 筑类铝型材下游系统门窗的研发、设计、生产和销售的高新技术企业，已形成从熔铸、 模具设计与制造、挤压到深加工完整的铝基新材料产业链。 公司专注于汽车零部件铝合金材料及部件研发和生产，包括电池托盘、防撞梁、副车架、 减震支架、动力托架、电机部件等 10 余种产品，取得了包括奔驰、宝马、丰田、本田 等一线外资、合资品牌，比亚迪、广汽、长城、吉利等自主品牌，小鹏、蔚来等造车新 势力的 170 多个铝合金材料及部件项目定点，其中量产项目 70 余个，向 30 多家汽车 零部件一级供应商提供铝合金材料和部件，是华南地区最具规模的汽车轻量化铝基新材 料企业。

云海金属是镁行业龙头企业，已具有从白云石开采-原镁冶炼-镁合金-镁合金深加工-镁 合金回收的完整的镁产业链：1）上游资源端：巢湖云海和安徽宝镁拥有白云石矿石的 采矿权；2）原镁和镁合金：截至 2021 年底，公司共拥有 10 万吨原镁产能 20 万吨镁 合金产能，公司镁合金约占国内市场的 35%以上，原镁约占国内市场的 10%，具有行 业龙头地位；3）在下游深加工领域，南京云海、巢湖云海精密、荆州云海、天津六合、 重庆博奥镁铝已完成精密加工布局。公司拟在安徽巢湖投建年产 15 万吨轻量化铝挤压 型材及配套项目。

电极箔：新疆众和、东阳光、海星股份

新疆众和的主要产品包括高纯铝、电子铝箔、电极箔、铝制品及合金产品，广泛应用于 电子设备、家用电器、汽车制造、电线电缆、交通运输及航空航天等领域。 为满足市场需求，公司大力推进新建项目投资建设。公司分别投资了 2.3 万吨高纯铝项 目、3.5 万吨铝合金项目、1.6 万吨高性能电子铝箔项目和 720 万平方米高性能高压腐 蚀箔项目，项目建成后将增加偏析高纯铝、电子铝箔、腐蚀箔供应量，实现对现有电子 新材料产业链的补链、强链作用，满足内外部市场需求，为铝电子材料和航空航天等相 关产业发展提供支持，进一步巩固公司行业领先地位。

东阳光主营业务分为电子新材料、合金材料以及化工产品三大板块，产品包括电极箔、 铝电解电容器、软磁材料、电子光箔、亲水箔、钎焊箔、电化工产品、氟化工产品等。 公司持续推进扩建、新建及技术改造项目。公司在乌兰察布市布局的中高压化成箔扩建 一期项目已全部建成并投入生产，72 条化成箔生产线处于满负荷运行，二期项目建设安 装同步推进。此外，公司计划由氟树脂公司投资新建 2 万吨/年 PVDF 与 4.5 万吨/年 R142b 项目。公司与 UACJ 的电池铝箔合作项目第一批设备已正式投入批量生产，并将 产品送日系客户松下、村田等行业高端客户进行认证审核，目前已通过村田的客户认证 并开始量产供货。为满足电池铝箔产品的市场需求，进一步扩大公司锂电池用电池铝箔 产业，公司计划在湖北省宜都市投资建设年产 10 万吨低碳高端电池铝箔项目。

海星股份的主要业务为铝电解电容器用电极箔的研发、生产与销售。公司从业历史悠久， 产品系列齐全，注重技术储备，涵盖了从低压到高压的全系列产品，广泛应用于高性能 铝电解电容器的制造。 公司拟投资 2150 万平方米高性能中高压腐蚀箔项目、670 万平方米长寿命高容量低压 腐蚀箔项目、460 万平方米新一代纳微孔结构铝电极箔项目，以及新一代高性能化成箔 项目。

（本文仅供参考，不代表我们的任何投资建议。如需使用相关信息，请参阅报告原文。）

精选报告来源：【未来智库】。未来智库 - 官方网站

从“山寨王”到300万销量，比亚迪是如何做到的？曝王传福发家史

2007年8月9日 深圳·坪山

从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”，比亚迪用时13年，而从“100万到200万”仅用时1年，再从“200万到300万”时间缩短为惊人的半年。就在上个月，站在300万起点的比亚迪发布了高端品牌：仰望。

当多数人都在议论比亚迪在“仰望”什么时，另一些人则把目光投向了20年前，那是王传福和比亚迪一起脚踏实地走过的时光。

风起于秦川

2002年年底，位于深圳特区沙头角的明斯克号航母上迎来了几位特殊的客人。虽然此时南方的天气已经转凉，但对于几位从北方远道而来的客人而言，这里仍足够温暖。

站在明斯克号的甲板上，一位东道主模样的人对四位客人说道，“希望未来大家能一起打造一个汽车业的明斯克航母。”

说这话的是当时比亚迪的一位高管，而那四位客人则是秦川汽车的四位老总。在外人看来，他们的话跟吹牛皮差不多。因为此时的比亚迪还只是一家电池厂，王传福广为人知的称呼还是“电池大王”。

其实早在王传福之前，来自浙江的放牛娃李书福就已经找上了秦川，不过最终联姻失败。随后江阴富豪仰融亲赴西安，对秦川伸出了橄榄枝。但好景不长，仰融案发，他仓皇出逃。命运最终把绣球抛给了无为小子王传福，台下却传来一片喝倒彩的声音。

除了明斯克号上的那几个人，当时没多少人相信王传福能把汽车做起来。事实上，更多的是反对的声音，后来担任比亚迪副总裁的夏治冰就是坚定的反对者。这个王传福在1998年亲自去北大招回来的年轻人忧心忡忡地告诉王传福，“风险太大了，心里有一种莫名的恐惧。”更有媒体直言，“比亚迪造车是无知者无畏的不知深浅的大冒进”。

不过王传福还是固执己见，在离他37岁生日还有20多天时，他斥资2.7亿元购入秦川汽车77%的股权。从此，比亚迪正式进军汽车业。收购完成后，王传福破天荒地游览了秦始皇兵马俑，一睹“秦王扫六合，虎视何雄哉！”的风采。站在始皇帝气势如虹的千军万马面前，王传福心潮澎湃。或许在那时，比亚迪就注定要改写中国乃至全球的汽车格局。

不过事情并非总是一帆风顺，股东们的反对并不多余，就在收购的次日，比亚迪就迎来基金机构的“洗仓”，股价随即开始暴跌，两天内市值蒸发了27亿港元，且后续跌幅加剧，惨不忍睹。与此同时，王传福却给秦川所有员工全面加薪，且无一人被裁。为了尽快融入秦川，被派往秦川的夏治冰学会了吸烟，跟员工打成一片。

那时的王传福无暇顾及股价，作为技术狂人，他深知技术的重要性。千军易得，一将难求，于是他远赴上海，约见了当时国内著名的汽车设计专家——廉玉波。在上海金茂大厦谈了几个通宵后，廉玉波决定加入比亚迪。后来廉玉波在上海招了几十个刚毕业的大学生，购置了一些设备，比亚迪上海研发中心就此诞生。

2004年年末，比亚迪研发出了第一款经济型轿车，内部代号“316”。兴奋的王传福赶紧请来了全国各地的经销商，结果当大家看到车的时候，瞬间就鸦雀无声了。他们从来没见过这么丑的车，想说几句客套话都不知道该怎么夸。

在股价暴跌时，王传福没有过多忧伤。而在看到比亚迪的第一款车出生即“夭折”时，这位狂人做了一个艰难的决定：将“316”这款车永远封存。

有人不解地问，这样岂不是把1亿多的研发费用和一年多的时间打水漂了？王传福凝重地说，“比亚迪做的第一款车，只能成功，不能失败”。

巨人的肩膀

说到成功，牛顿有一句很经典的话，“我是站在巨人的肩膀上。”在“316”夭折后，王传福也在寻找着自己的巨人。

彼时，市场上卖的最好的轿车就是丰田花冠，2003年更是以2300万辆的成绩刷新了汽车单一品牌累计销量的世界纪录。王传福一眼就相中了花冠，于是他一脚便踩在了丰田的肩膀之上。和当时的很多中国企业一样，比亚迪造车的秘诀之一就是“山寨”。

2005年，一款叫F3的乘用车正式面世，它是比亚迪向市场推出的第一款车。不仅全国人民看傻眼了，丰田自己也看傻眼了，这不就是换标花冠吗？坊间更是传说这两辆车上的零部件都可以互换，完全兼容。

彼时，报纸上类似《车主花500元比亚迪变成丰田被抓》的新闻也渐渐多了起来，甚至换车标还形成了产业。被抓的车主告诉交警，为了让自己显得更有面子，就花了几百元元去汽修店将引擎盖、轮胎、方向盘上等25处比亚迪标志全换成了“丰田”的标志，立刻就让这辆7万元的比亚迪车变成了15万多的丰田车。

这么便宜的“丰田车”自然引发了购买狂潮，上市第一年便月销过万。比起十几年后蔚小理的月销量，比亚迪堪称奇迹。但即便如此声势浩大，在这款车上市后的几年里，丰田始终都没有对比亚迪发起过任何知识产权的诉讼，尽管他们曾把F3买回去拆解研究。

“我们大量的使用非专利的技术，非专利技术的组合集成就是我们的创新。譬如说汽车的外观专利有5幅照片，前面、后面、侧面、正上方和斜上方，这5个面都是相似的，你就可能是侵权的，但只要其中有一幅照片完全不一样，其余的完全一样也不侵权。”两年后，在被别人追问起来时，王传福坦然地说比亚迪的成功是站在了巨人的肩膀上。

其实，和三洋、索尼打过专利官司的王传福深知专利的厉害，他不允许研究人员直接抄袭那些拥有知识产权的技术。当时在比亚迪，负责处理专利问题的人就有500多个。比亚迪首席设计师廉玉波曾毫不避讳地说，“我们每年都要拆掉很多车，如果想用一种技术，先看有没有专利，有就调整、规避掉，没有就拿来用。”他直言，他们甚至做好了打官司的准备，而且100%不会让对手赢。

后来，比亚迪又陆续推出了多款车，似乎不少都是站在巨人的肩膀上。比如有人说比亚迪F0的原型就是丰田Aygo，F6酷似广本雅阁和丰田凯美瑞，F8被曝出模仿奔驰C级和雷诺梅甘娜CC……

F3的横空出世让比亚迪一鸣惊人，仅仅一年多时间，销量便达到了10万辆。2008年，金融危机席卷全球，曾经不可一世的美国通用汽车在百岁生日之际宣布破产，韩国双龙汽车也陷入窘境，戴姆勒公司停产一个月，欧宝汽车几乎关闭全部欧洲工厂，多家车企销量暴跌……全球汽车业面临严峻的挑战。但令人意外的是，比亚迪的年销量却达到了20万辆。

比亚迪出色的表现成功引起了地球另一边“股神”巴菲特的注意，股神“特使”索科尔来比亚迪考察后，当即表示可以投资5亿美金。没想到却招致王传福的拒绝。王传福的理由是，他并不是在卖公司，巴菲特最多只能购买10%的股份。巴菲特闻听此言大喜，他说，一个不愿意出卖自己公司的人才是值得投资的人。随后便宣布以18亿港币投资比亚迪。

不过在海峡对岸听到这个消息的另一位大佬则勃然大怒，他在台湾媒体发文质问巴菲特，“敢不敢开比亚迪汽车上下班？”这位大佬就是当时的台湾首富郭台铭。他甚至扬言，自己将要买一两股巴菲特公司的股份，再以股东的身份当面质问巴菲特。搞清楚到底是77岁的巴菲特糊涂了，还是巴菲特公司另有所图。

郭台铭的愤怒并不是无名之火，就在一年前他便以盗窃商业机密为由在香港高等法院提起诉讼，向比亚迪索赔51.3亿元。他指称，自从2002年王传福受邀去台湾见他时，祸端便已埋下。从2003年开始，富士康就有400多名员工跳槽比亚迪，包括花费几十万元派往欧洲培养的高技术人才，同时大量机密文件被神秘地摆在王传福案头，比亚迪甚至为此成立了挖角办公室。

在富士康的穷追猛打下，2008年3月份，比亚迪前执行董事兼副总裁夏佐全被拘留，两个涉案的富士康员工分别被判处1年零4个月和4年有期徒刑。不过这个被称为“高科技领域知识产权第一案”的案子在9个月后迎来戏剧性逆转。比亚迪发布公告称，公安部门已撤销了此前对比亚迪的所有刑事调查，同时指出富士康涉嫌贿赂比亚迪前员工伪造证据。

让郭台铭垂头丧气的还不只这一件事情。在“巴菲特效应”的引导下，比亚迪的股价出现暴涨，巴菲特投资收益高达500%，王传福个人资产更是达到350亿港币，成功问鼎2009年中国首富。

与此同时，78岁的巴菲特也在美国小城奥马哈召开了股东大会，当他从一辆比亚迪车的后排玻璃窗里伸出左手，对着路边的王传福大声赞叹“Very good”时，不知郭台铭作何感想。

浪成于微澜

如果仅仅是沉醉于成为中国首富，止步于卖燃油车，王传福的人生并不会这么传奇，比亚迪也不会成为中国乃至世界新能源汽车的执牛耳者。

2007年8月9日，对比亚迪来说这是一个特殊的日子，不只是因为789暗含步步高升之意，更是因为这一天比亚迪汽车坪山基地落成，F6正式下线。一年前，这里还是一片荒无人烟的山林，仅仅329天后，比亚迪就以每天挖掉一座山的速度，将30多座山头夷为平地，挖出的土石方填平了120多个鱼塘。

在这片孕育着希望的土地上，当着国家发改委、商务部、深圳市政府领导及全国记者的面，向来低调的王传福亮明了自己的野心，“比亚迪计划在2015年成为中国第一大车企，在2025年销量突破1000万辆，超越丰田成为全球第一。”尴尬的是，或许是未能从王传福的“狂言”中回过味来，座位上的贵宾竟无一人鼓掌。毕竟那时的比亚迪在国内也只能排在第19名的位置，突然说要做全球第一，多少会让听者怀疑自己的耳朵。

事实上，这句话的前半句王传福说的是“未来的天下是混合动力、电动车，而不是汽油车的。”王传福认为，汽油柴油等不可再生资源将会在21世纪走入末路，汽车的内燃机时代即将走向结束，电动汽车将会成为汽车业的中流砥柱。2008年10月，美国《麦肯锡季刊》发表了一篇著名的文章《2009年中国将给我们带来的七大惊奇》，第一件谈的就是比亚迪押宝的电动汽车。

3个月后，北美国际车展在美国汽车城底特律开幕，比亚迪首次进入主展厅。这一次王传福带来了双模电动车F3DM及纯电车e6。对于这个来自遥远东方的汽车品牌，《纽约时报》还做了专题报道。王传福更是扬言，“电动汽车的时代已经来临，引领世界的，不是美国人，也不是德国人，而是中国人。”他还宣称，比亚迪要做内燃机的掘墓人。

其实，王传福做电动汽车的想法比媒体公开报道的要早好几年。自从他收购秦川汽车的那一刻，就已经开始掘墓内燃机了。当时他把锂电池装进秦川自产的福莱尔轿车内，续航可达280公里。但由于成本等原因，没有推向市场。这期间，比亚迪一直在致力于解决这些问题。他甚至亲自担任e6纯电动车项目总负责人，力图整合比亚迪的两大核心业务——电池和汽车。当别人还在燃油车的道路上加速狂奔时，比亚迪已经在新能源的曲径中摸爬滚打。

2009年12月，《中国新闻周刊》的一篇报道为比亚迪的电动化加了把火。文章说，中国石油对外依存度已超过50%的警戒线，业内专家认为，这将严重影响我国的石油安全，而且中国的石油缺口还在加速扩大。

在全球化时代，摆脱对石油的依赖，是中国重要的政治命题，而新能源车无疑是解题的答案之一。2010年6月国家财政部、科技部、工信部、发改委等四部门联合发布了新能源补贴政策，纯电动车每辆最高补贴6万元，插电式混合动力每辆最高补贴5万元。

随后几年，中国实施了更大规模的新能源汽车补贴政策。自2013年起，中国新能源车就开始进入了快车道：短短四年之内，年销量从1.76万辆一直攀升至77.7万辆，暴增60倍；在2015-2017年三年间，我国的新能源车销售量连续保持世界第一。

虽然大规模的补贴也滋生了诸多骗补事件，但大江大河一定是波涛汹涌泥沙俱下的。重“赏”之下，中国迅速成为全球新能源汽车的第一大市场。这期间也诞生了“蔚小理”等多家造车新势力，甚至引进了特斯拉这样的超级鲶鱼。面对多股势力的联合“绞杀”，比亚迪岿然不动，仿佛在说“他强任他强，清风拂山岗。他横任他横，明月照大江”。

正是从中国新能源汽车高速发展的2013年开始，比亚迪连续8年成为中国新能源汽车销量第一。而到了2015年，比亚迪则连续4年成为全球新能源汽车销量冠军。2021年5月19日，比亚迪第100万辆新能源汽车正式下线，成为中国首个进入新能源汽车“百万辆俱乐部”的品牌。

隐秘的凶险

虽然一路走来，比亚迪看似一帆风顺，但和所有汹涌的大海一样，从风平浪静到排山倒海，比亚迪也曾历经波涛汹涌，跌宕起伏，一度进入至暗时刻。

2011年1月，一名比亚迪经销商份因其账户上仅剩50元钱而突发心脏病，几乎丧命。在另一次经销商会议上，一个50多岁的经销商因压力过大竟在众目睽睽之下哭了……

时任比亚迪销售公司总经理的夏治冰经销商们说，“你们不要怪那些小伙子（区域负责人），要怪就怪我夏治冰，我给你们深深鞠躬，我们的商务政策出了问题由我来负责任。”

其实危机的种子早就埋下了。2008年，为拉升销量，比亚迪各销售大区将把最能开拓渠道、引进新的经销商的区域经理封为“销售七剑”。比亚迪当时的商务政策是不管优质与否，只要打保证金均可签订筹备建店协议，比亚迪高层则多次在内部会议上宣称：“只要经销商签了协议，那经销商就是板上钉钉的肉，跑不掉了，随我们处置。”效果也是立竿见影，2009年，比亚迪以162%的增长率成为增长最快的本土汽车制造商，40万辆的销量跻身行业前八。也是在那一年，中国超越美国成为全球第一大汽车产销国。

但到了2010年，盲目扩张的比亚迪销售体系开始失控，经销商们面临压库、资金周转不畅、利润低甚至亏本等问题。4月份，全国最大的比亚迪旗舰4S店成都平通公司宣布退出比亚迪销售网络，随后宣布退网的比亚迪经销商多达308家，整体经销商退网比例高达22.63%，许多经销商甚至转投了奇瑞、吉利等竞争对手旗下。

9月底，沃伦·巴菲特、查理·芒格、比尔·盖茨一行不远万里来到北京，一同乘坐最新上市的M6，为比亚迪站台，却被嘲作秀。据悉，比亚迪有超过10人专职负责此事，巴菲特之行直接花费超过100万元。事实上，比亚迪第三季度的净利润仅1100多万元，同比大跌99%。面对困境，王传福遂将当年的汽车销售目标从80万辆下调至60万辆，年底却依然没有完成。

2011年8月5日，为比亚迪汽车立下汗马功劳的副总裁夏治冰辞去所有职务，谢别王传福。他在微博上表示，由于个人的急功近利，误导了公司及销售团队……他为此而致歉，认为这几年来最愧对的就是经销商。

就在他辞职的前一个月，比亚迪高管及股东在十天内接连五次抛售所持公司股票，套现4.22亿元，公司股价一度跌幅超过3成。最终，整个2011年比亚迪销售汽车43.7万辆，同比下降了13.33%，净利润同比下降45.13%。《比亚迪大败局》《比亚迪教训》等连篇累牍的负面报道像洪水一样袭来。

比退网更要命的是，比亚迪汽车的质量问题也饱受诟病，甚至发生了同一问题五次维修仍未解决的情况。媒体上，类似《比亚迪刚买不到20天油管自动脱落汽油泄漏》的报道并不鲜见。有消费者怒称“比亚迪厂大欺客”，直接要求退车。

面临经销商“退网”，消费者“退车”的压力，王传福坐不住了。他意识到“车子只要能造出来就能卖掉”的想法必须改变，他必须让外界知道比亚迪不再是质次价高的代名词，他的车，不比别人差。

2012年4月，王传福在“汽车技术品质发布会”上表示，过去比亚迪一直高速成长，在成长过程中犯了一些错。“比亚迪就算不惜代价也要做好汽车品质”。随后，比亚迪又对外发布了IQS10质量标准，即所有单车两年内平均小于一个故障，向合资品牌全面看齐。

时任比亚迪汽车品质部总经理赵俭平说，这个会被大家戏称为“找茬大会”，在指定时间内达不到整改的品质标准的话，这意味着你的职位可能将不保，严重的将直接“下课”，“近几年，有多位事业部老总因为无法按时按质完成‘品质标准’而被撤职。”

据接近王传福的人说，他极少发脾气，但发脾气多与产品质量问题有关。在比亚迪称之为调整期的三年时间中，比亚迪的每一款新车测试出来后，王传福都是它们的首位车主。

还是在2012年，比亚迪雄心万丈地推出了全新王朝系列车型，首款车型为比亚迪秦DM。此时，距离王传福那次游览秦始皇兵马俑已经过去了近十年。而“秦”这个字，也包含了太多意义。

不仅是指统一了全中国的“秦王朝”，也指功比三皇五帝的“秦始皇”，甚至是比亚迪汽车的起源“秦川”，还有“岂曰无衣，与子同袍”的“老秦人”。从“秦”这个名字，人们也得以窥见王传福在新能源汽车帝国的勃勃野心。

“两岸猿声啼不住，轻舟已过万重山。”正是从“秦”开始，穿过至暗时刻的王传福和他的比亚迪帝国开始了一路狂奔，属于比亚迪的“王朝”已然来临，中国新能源汽车也正式成为世界新能源汽车舞台上一股不可忽视的力量。

到中流击水

众人皆知秦王朝的强大，却不一定知道他也曾筚路蓝缕。在一百多年的战国历史里，秦国其实历经了四次被灭国的危险。对于比亚迪而言，起步阶段同样艰难。

如今的比亚迪给人的印象是什么都能造。但曾参与比亚迪早期新能源车研制，现任三一重工副总裁的王发平在一次沙龙中透露，王传福并不是一开始就打算什么都自己造，更多的是因为买不到。

当他们试图寻找零部件供应商时，对方要么不合作，要么干脆报出天价。比亚迪早年向博世采购刹车系统，对方报价2000元/套。比亚迪自己搞成功之后，对方立刻报价到800元/套。

既然没人愿意陪着冒险，比亚迪只好自己动手。到2010年，比亚迪旗下的配套厂已经扩至数百家，汽车零部件除了玻璃和轮胎之外，其他几乎都是自产自销，包括油漆，连广告也是自己设计。王传福早年公开在媒体上讲，“我们不仅零部件如此，就连生产线上的生产设备也是自己制造。”最终，比亚迪炼成了垂直一体化大法，什么都自己生产。

在当时，面对欧美对中国品牌的技术封锁，比亚迪的这一做法与华为如出一辙，颇具前瞻性。但是“垂直整合”模式也有其弊端，汽车零部件常年内部自产自销，没有市场机制约束，质量和腐败问题频发。“为了寻求内部过关，（比亚迪）零部件厂长多会请品质处和工程院同事们以团建的名义参加各种饭局、KTV等。”对此，王传福勃然大怒，要求旗下所有事业部摸查外部供应链资源，然后和内部进行对比，该采购的采购，该关门的关门。

“各事业部吃大锅饭，只和自己比，不和同行比，就会失去竞争力，只赚比亚迪的钱，那不叫本事，拆出去赚市场的钱才叫本事，才意味着产品有竞争力。”在比亚迪成立23周年的活动上，王传福正式推动比亚迪内部的“改革”与对外的“开放”。比亚迪按照业务划分，打造“事业群+事业部”的组织架构，培育新的增长点。王传福想让每一个子公司都成为一个“小王传福”。

风乍起，吹皱一池春水。比亚迪的“改革开放”彻底激活了公司的潜力，比亚迪也由此建立了“技术鱼池”，里面满满的黑科技。号称永不起火的刀片电池、汽车级IGBT、DM-i混动技术、e平台3.0都是出自这个鱼池。如今，比亚迪已完全掌握了新能源车型电池、电机、电控的三电核心技术。

比亚迪高层毫不避讳地表示，比亚迪不仅想成为一家世界级整车厂，而且想成为新能源领域的博世。比亚迪的零部件不仅能满足内部供应，而且还可以外供给其它车企。一汽红旗、福特、韩国现代都使用了刀片电池。甚至是连一度相互嘲讽的老对手特斯拉，也对刀片电池眉来眼去。

正是在比亚迪刀片电池的加持下，2020年比亚迪汉一经面世就一鸣惊人，4个月后，其月销量就突破了1万辆。彼时，国内生产新能源汽车的车企几乎都笼罩在国产特斯拉 Model 3 的阴影之下。售价25万左右的比亚迪汉好似一把长枪，刺破了苍穹。

两年来，汉家族不断向曾被对手占据的高端新能源市场发起冲击，月销从1万辆快速推升到3万辆，一举逆转了和特斯拉Model 3的竞争态势。人们终于看到，这款以“汉”命名的轿车不负其名。

如果说“秦”开创了比亚迪的王朝纪年，那么“汉”则让比亚迪站在了新能源之巅，展现了中国汽车的恢弘之气，也让所有自主品牌看到了向上突破的希望。

时间来到2022年4月3日，比亚迪突然宣布“已自2022年3月起停止燃油汽车的整车生产”，成为全球首家宣布停止生产燃油车的车企。同年11月16日，比亚迪第300万辆新能源汽车下线发布在比亚迪全球总部举行，标志着比亚迪成为首个达成这一里程碑的中国品牌。

从“第1辆新能源汽车到第100万辆新能源汽车”用时13年、从“100万到200万”用时1年，从“200万到300万”仅用时半年。如果说以前王传福是在用铁锹给内燃机掘墓，现在的他恐怕是开着挖掘机掘墓了。全球汽车大佬们注意到，比亚迪这个来自中国的年轻品牌正在改写着百年汽车业。

尾声

2022年10月25日，日本《朝日新闻》发布了一则报道，内容是丰田汽车公司24日宣布与比亚迪公司联合开发的轿车型电动汽车“bZ3”即将在中国发售。

这则消息令不少日本人错愕。作为日本骄傲的全球头号车企丰田公司怎么会跟曾经“偷师”自己的中国年轻车企比亚迪合作呢？更令他们想不到的是，丰田的这款新车竟然搭载比亚迪的刀片电池，而且它的设计、研发以及生产等工作也是比亚迪负责。有自媒体戏称，这是一款挂着丰田车标的比亚迪。

从“挂着比亚迪车标的丰田”到“挂着丰田车标的比亚迪”，这条路王传福走了近20年。而这一切，皆源自于秦岭脚下的一家不太知名的汽车厂——秦川。

其实早在2017年，就有媒体在日本拍到丰田购买了“比亚迪唐”整车回国研究，并由众多技术高管试驾。这不禁让人想起了1300多年前，成百上千的遣唐使乘坐木船漂洋过海来到大唐，学习唐朝的文化、制度、科学……一睹盛世风采。

在《读卖新闻》发布那篇报道的4天后，就有中国媒体报道比亚迪关联公司耗资50亿元订造了8艘可装载7700辆汽车的滚装船，其“造船出海”的野心“昭然若揭”。事实上，早在3个月前，比亚迪就曾官宣将于2023年在日本开售海豹、海豚以及元PLUS这3款纯电车型。不只是日本，比亚迪还将新能源汽车出口到了欧洲、南美和东南亚等地。

而在比亚迪一路攻城略地的背后，其实是中国汽车出口的高速爆发。继2021年出口突破200万辆后，今年中国汽车累计出口量已经超越德国，成为仅次于日本的世界第二大汽车出口国。除了比亚迪，蔚小理等造车新势力和埃安等“传二代”也开启了出海之旅。媒体评论称，2022年是中国新能源汽车出海元年。

时年56岁的王传福，早已不提当年在坪山基地说下的“大话”，但人们仍然记得他彼时的壮志雄心。而今，比亚迪虽然离成为全球第一的车企还有距离，但在电动化浪潮的席卷之下，它已然站在神坛的边缘，仰望着云巅。

参考资料

1.《中国新首富王传福》 华文出版社

2.《比亚迪之父王传福》 中央编译出版社

3.《比亚迪大败局》 环球企业家

4.《比亚迪狂飙》 中国企业家杂志

5.《王传福的电池大冒险》 商业人物

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实用至上1千元打造男人最爱的最强工具箱

“ 老婆不喜欢烟味，你丢掉了烟。老婆不喜欢钓鱼，你丢掉了鱼竿。

但，人生总要有点追求，或许是爱情，或许是一个全能的工具箱“

前几天出差做拆解，小编第一次用上电动螺丝刀

电机震动的快感由小臂传到大脑时

我第一次理解了那句土味骚话：

工具箱，就是男人的浪漫

如果说男人的衣柜是海澜之家，那男人的浪漫就是一个全能的工具箱

就像欧美大片里，硬汉都有自己的车库

你可能买不起房与车，但你至少可以拥有一个电钻，一套螺丝以及……

千元就可以搞定的一整套完美工具箱！

最好像老爷的仓库那样要啥有啥

01家庭必备，实用至上 —— 手电钻

手电钻这玩意儿就像男人的homie，可以不在眼前，但绝不能没有。个头虽小，功能不少，名叫电钻，能打孔钻木头钻窗框，却也是电起子，螺丝起拧都不是问题。一不小心就拧花的螺丝表面，靠电起子的大扭力说不定能直接搞定。偶尔拆装个电器、门窗，有了它你更能事半功倍。甚至，你还可以把它当做打蛋器……

常见的锂电钻可分为12V、16V、20V等几种，其中12V的入门级产品就够日常使用了，一般自带的钻头跟起子头也足够大部分日常场景使用。价格方面，100-300元价位均有不错的选择！

入门级的产品，可以选博世GSR120，单电版本399，双电版本499，拥有30/14牛米扭矩，钻孔范围更大，同时可配合开孔器用于铰链开孔，性能强劲。当然了，钻头的配件最好一次性买全，建议将螺丝批头、钻头一次性入手，免得用时方恨有钻没头！

02精细拆装宅男必备 —— 精修螺丝刀

以前，家里一个平头螺丝刀+十字螺丝刀即可搞定大部分螺丝拆装需求。然而，主流电子产品的不断进化，让螺丝也变得多样且复杂，且不说什么内三角、内六角螺丝，苹果手机甚至还得用Y0.6的批头来拆……大的螺丝可用电钻搞定，小的螺丝自然要交给精修螺丝刀咯！一套批头齐全且易携带的精修螺丝刀套装此时就显得十分重要。

笔者自己用的是小米的米家精修螺丝刀套装，不是特别深的螺丝孔基本都可轻松搞定，日常拆装小电器跟电脑都绰绰有余。米家精修螺丝刀套装有10个种类24枚精密批头，采用S2合金钢材质，硬度高达60HRC。而它还采用三切面铝合金手柄，抓握方便且手感细腻，单手即可完成大部分螺丝的拧取。

03带电的别乱玩，这个除外 —— 万能表

“老公！电饭锅又坏了！买个新的！”“桥豆麻袋，修修还能用……”

小时候家里的电器坏了，先是斜45°拍一下，还是坏的话就得喊“老爸，XX又坏了！”。不知道现在的小朋友们有没有修东西的习惯，其实很多电器损坏都是因为其中某个小零件损坏而已，那么如何判断电器及电路的连通呢？或许可以用电笔，但是笔者还是推荐用操作简单，功能更多样的万能表，修主板、修小电之类的情况必备！

万能表的品牌十分多样，但是国货就足够使用了！笔者选择的是优利德的UT33B+，电压量程600V，电阻量程20MΩ，支持通断蜂鸣，屏幕有背光，价位也在百元出头，算是入门级的选择之一。

04瑞士军刀算个屁 ——工具钳

普通的瑞士军刀当年作为万用的工具刀曾是众多家庭的必备好物，然而却被大多数人当做水果刀来使用……实际上，普通的瑞士军刀相较于工具钳来说，功能性还是偏弱了。不想备着各类花里胡哨工具的你，可以选择入手一把带把的神器、工具界的怪物——工具钳。

不管是Victorinox还是Leatherman，其实追求的就是两个字：实用。以莱泽曼TTI PLUS为例，它就具备19种功能，剪切割磨都不在话下。不过呢，不同的工具钳还是略有区别，最好还是根据自身需求选择哦！

05建议人手一个的常用耗材 —— 接线端子

两节电路怎么接？其实用接线端子是最好的。有的朋友会说了，哪需要什么接线端子，电工胶布缠一缠就好了。实际上电工胶带更适合温度较高的电路，如果是一般情况下，用接线端子可能更加快捷方便！

06写在最后

电钻400元，螺丝刀100元，万能表60元，工具钳500元……一千元上下就能轻松搞定一套齐全的家庭必备工具，能拆会装，钱花在这上面不比买鱼竿鱼线好多了？

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